85 anos do voo do Zeppelin no Brasil !!!

O primeiro dirigível que chegou ao Brasil foi o Graf Zeppelin D-LZ127, em voo experimental com destino final no Rio de Janeiro. O aparelho tinha 236,6 metros de comprimento e 30 metros de altura, sendo muito maior do que qualquer avião dessa época ou atual. Nesse tempo, a comparação mais comum era com navios transatlânticos, como o Titanic, que era apenas alguns metros mais longo.

Nunca um dirigível desse porte havia passado pelo Brasil, por isso a tarefa de trazer o gigante ao chão foi no mínimo cômica. Sem treinamento prévio, as equipes em solos agarraram os cabos que foram lançados do Graf Zeppelin e a confusão começou. Na ânsia de ajudar a aeronave a descer, alguns populares invadiram o campo para ajudar a puxar as cordas. Segundo relato do jornal Diário de Pernambuco do dia seguinte ao pouso, uma mulher amarrou um dos cabos na base de uma palmeira, que foi violentamente arrancada da terra com raiz e tudo após um solavanco do “charuto alemão”, como foi apelidada a aeronave.

Com o Graf Zeppelin em solo, estava completa sua primeira viagem até a América do Sul, que durou 59 horas, algo impressionante nesse tempo, quando as travessias transatlânticas eram feitas em navios e podiam se prolongar por mais de uma semana. O dirigível alemão havia partido de Friedrichshafen, na Alemanha, e ainda fez uma escala em Sevilha, na Espanha. Mais adiante, essa rota com poto final no Rio de Janeiro seria feita de forma constante, criando a primeira ponte aérea regular entre Brasil e Europa.

Em sua primeira viagem ao Brasil o Graf Zeppelin foi comandado por Hugo Eckener, que também era o diretor da Luftschiffbau-Zeppelin. A empresa fundada pelo Conde Ferdinand von Zeppelin havia retomado recentemente suas atividades após ter sido proibida de construir dirigíveis – aparelhos fabricados na primeira fase da Zeppelin foram usados como bombardeiros na Primeira Guerra Mundial. E seria Eckener o responsável por conduzir a maioria das viagens que o Graf Zeppelin fez ao Recife e também para o Rio de Janeiro, que foi o principal destino dos dirigíveis no Brasil.

O Graf Zeppellin se deslocava de forma graciosa impulsionado por cinco motores Maybach de 580 cavalos de potência em marcha lenta, sem pressa alguma. Segundo antigos documentos da Zeppellin, o aparelho podia voar a velocidade máxima de 110 km/h por mais de 12 mil km. A travessia do Atlântico a bordo do dirigível durava em torno de três dias. O aeróstato podia transportar 35 passageiros e cada passagem (só de ida) custava 1400 Reichmarks, o equivalente hoje a 10 mil euros (cerca de R$ 32 mil).

Os passageiros viajavam em cabines que mais se pareciam dormitórios de navios e durante os voos eram servido pratos e bebidas da mais fina qualidade, preparada em cozinhas totalmente equipadas.

Os dirigíveis que partiam do Brasil, entretanto, poucas vezes fizeram a travessia oceânica com capacidade máxima. Devido ao valor exorbitante das passagens, somente pessoas muito ricas da época viajam dessa forma. Alguns ilustres brasileiros que pegaram carona nos Zeppellins foram o presidente Getúlio Vargas e o compositor Villa Lobos.

Ao todo, o Graf Zeppelin viajou 177 vezes (incluindo 64 voos transatlânticos) para o Brasil até 1936, pousando em Recife ou no Rio de Janeiro ou ainda seguindo viagem até Buenos Aires, na Argentina. Nesta época, Brasil e Alemanha eram os únicos países com estrutura para operar os grandes dirigíveis. Nos Estados Unidos o aparelho não foi bem aceito pelo simples fato de ser alemão e remeter às tragédias da Primeira Guerra Mundial, tendo recebido as enormes aeronaves em apenas cinco ocasiões. Com a aposentaria do Graf na rota Alemanha-Brasil, a empresa lançou o Hindenburg, de proporções ainda mais exageradas.

Estrutura completa no Rio de Janeiro

As atividades com os dirigíveis no Brasil se tornaram tão frequentes que foi necessário a construção de um aeroporto no Rio de Janeiro para recebê-los de forma adequada e com segurança. O governo federal aprovou a liberação de crédito para erguer a infraestrutura aeroportuária necessária para a operação dos aeróstatos, que exigia pontos de abastecimento de hidrogênio e gasolina e um enorme hangar para desembarque dos passageiros. O local recebeu o nome Aeroporto Bartolomeu Gusmão, em homenagem ao brasileiro pioneiro no balonismo.

Em troca de toda essa estrutura, concluída em 1936, o governo brasileiro exigiu uma programação mínima de 20 voos anuais pelo período de 30 anos. Quando chegava ao aeroporto, a proa (parte frontal) do Zeppelin era atracada a uma torre de amarração telescópica de 21,5 metros e a popa (traseira) era conectada a um carro gôndola, que puxava a aeronave para o interior do hangar.

O campo de pouso no Rio de Janeiro iniciou as operações com Graf Zeppelin, mas seu projeto já previa a chegada do Hindenburg. O antigo aeroporto Bartolomeu Gusmão era ligado a estação central de trem da cidade, algo que nenhum outro aeroporto moderno brasileiro possui até hoje. O local atualmente serve de base aérea da FAB e o enorme hangar, construído com peças de aço pré-fabricadas na Alemanha, é usado até os dias atuais para guardar aviões militares.

A curta passagem do Hindenburg pelo Brasil

Hugo Eckener, diretor da empresa, nunca esteve de acordo com o uso da suástica em seus dirigíveis e por isso acabou afastado do comando da Zeppelin e também deixou de realizar as viagens para o Brasil. Ernst Lehmann, um aviador pró-nazista, foi quem assumiu o comando das viagens e o primeiro voo do Hindenburg para o Rio de Janeiro foi lançado em 31 de março de 1936.

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A passagem do Hindenburg pelo Brasil, porém, durou apenas seis voos. O dirigível que fazia o trecho explodiu de forma misteriosa em 6 de maio de 1937 quando se preparava para pousar em Nova Jersey, nos EUA, matando 13 passageiros, 22 tripulantes (incluindo o comandante Lehmann) e uma pessoa no solo. Com esse acidente e a queda da popularidade da Alemanha, que se preparava para dar os primeiro disparos na Segunda Guerra Mundial, a atividade com os dirigíveis Zeppelin foram encerradas em definitivo. Nesse meio tempo, o Brasil também definiu sua posição ao lado dos Aliados e cortou relações com o governo da então Alemanha nazista, confiscando toda a estrutura dos Zeppelin que os alemães haviam deixado no País.

O Hindeburg podia levar 50 passageiros e quase o mesmo número de tripulantes, que trabalhavam oferecendo serviços de bordo de primeira classe, na cozinha, sala de máquinas, de navegação e de controle. Impulsionado por motores de 1.000 cv, esse dirigível também era mais rápido que o Graf Zeppelin, podendo voar a 131 km/h.

Apesar do pouco tempo de atividade, o Hindenburg realizou voos de exibição por todo o Brasil, passando por São Paulo, Curitiba e diversas cidades do sul que foram colonizadas por imigrantes alemães.

Memórias

Com o prenúncio da Segunda Guerra Mundial, os dirigíveis alemães deixaram de voar em 1937 e os três modelos remanescentes (dois Graf Zeppelin e uma cópia do Hindenburg) foram desmontados e suas peças de alumínio foram recicladas para serem usadas na fabricação de aviões. Sobraram apenas algumas pequenas partes, que estão preservadas no Museu Zeppelin, em Friedrichshafen, de onde partiam os voos do aeróstatos rumo ao Brasil.

Além do hangar de dirigível no Rio de Janeiro, também foi preservada a torre de atracamento em Recife, que foi a única do mundo que resistiu ao longo desses 85 anos do primeiro voo de um Zeppelin para o Brasil.